La Hidrovía Paraná-Paraguay se consolidó en las últimas tres décadas como un motor logístico de la agroindustria argentina y regional. Se trata de más de 3.700 kilómetros de navegación ininterrumpida desde el interior profundo de Paraguay, Bolivia y Brasil hasta la salida oceánica. Pero este corredor fluvial, el tercero más importante del mundo, es mucho más que eso al abarcar diversas actividades productivas y atravesar los modos de vida de varias ciudades. También es un espacio de tensiones políticas y socioambientales por la variedad de actores relevantes y los desafíos que presenta.
Esta Agenda Pública de Fundación COLSECOR analiza la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) como motor productivo, con foco en el mapa de ciudades y provincias involucradas, las posibilidades de desarrollo sustentable, actores relevantes y principales desafíos.
Este corredor natural articula a cinco países: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Integra el sistema hídrico de la Cuenca del Plata, el segundo más extenso de Sudamérica, por lo cual aparece como un componente central del Mercosur al facilitar la integración económica y la proyección atlántica de los países sin litoral.
Comienza en el puerto de Cáceres, en el estado de Mato Grosso (Brasil), y llega hasta el puerto de Nueva Palmira (Uruguay), atravesando ríos clave como el Paraná y el Paraguay, que confluyen en el Río de la Plata. En Argentina, recorre siete provincias: Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones.
Si bien no existe una cifra oficial consolidada que indique cuántas ciudades portuarias cruza la Hidrovía Paraná-Paraguay en territorio argentino, los datos disponibles permiten estimar su vasta presencia territorial. Solo en el tramo comprendido entre Villa Constitución y Timbúes —dentro del Gran Rosario— se localizan 28 terminales portuarias, lo que da cuenta de una notable concentración logística en una misma región. A lo largo del recorrido de la hidrovía en Argentina, se destacan ciudades como San Pedro, San Nicolás, Rosario, San Lorenzo, Puerto General San Martín, Paraná, Diamante, La Paz, Goya, Reconquista, Bella Vista, Corrientes, Resistencia y Formosa, entre otras.
Impacto económico
La Hidrovía Paraná-Paraguay es responsable del 80 % de las exportaciones totales de Argentina, del 90% de sus productos agroindustriales, del 90% del transporte de contenedores, y del 100% del ingreso de cruceros y vehículos de la industria automotriz. En 2024, generó exportaciones por más de 30.000 millones de dólares y el paso de 4.500 buques por año, lo que permitió pasar de 700.000 toneladas a comienzos de la década de los noventa a más de 20 millones de toneladas anuales; un fenómeno similar sucedió con la flota de barcazas: pasó de 200 a más de 2500, según datos del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Los puertos del Gran Rosario se constituyen en el segundo complejo agroexportador más grande del planeta, después del de Nueva Orleans y es el mayor clúster de procesamiento de soja en el mundo por la cantidad de grandes fábricas localizadas sobre el Río Paraná. Solo el último año, este nodo tributó al Estado nacional más de 2.900 millones de dólares en concepto de retenciones, de acuerdo con el Instituto Provincial de Estadísticas y Censos de Santa Fe.
Por su parte, el complejo portuario de San Lorenzo-Puerto General San Martín concentra el mayor porcentaje de exportaciones de oleaginosas. Según datos de la Provincia de Santa Fe, por allí sale más del 80% de los aceites producidos en el país, casi el 80% de los subproductos de soja y poco menos de la mitad de grano.
En el caso de los principales puertos bonaerenses conectados a la Hidrovía Paraná-Paraguay (San Nicolás, San Pedro, Zárate-Campana, Dock Sud y La Plata) el volumen de circulación de mercaderías alcanzó en 2024 un total de 16,8 millones de toneladas, en base a datos de la Subsecretaría de Asuntos Portuarios de la Provincia de Buenos Aires. San Nicolás movilizó 2,62 millones de toneladas, con un fuerte peso de los fertilizantes y combustibles líquidos; San Pedro registró 567 mil toneladas, en su mayoría granos y subproductos; Dock Sud, nodo clave para contenedores, operó 6,85 millones de toneladas; mientras que La Plata superó los 3,80 millones, concentradas en combustibles líquidos y cargas generales.
Más allá de esos volúmenes, la HPP es estratégica cuando se la compara con otros medios de transporte: una barcaza puede transportar el equivalente a 30 vagones de tren y consume hasta 10 veces menos combustible que el transporte por ruta. Sin embargo, mantener estas condiciones requiere dragado, señalización y una robusta política pública. El especialista en economía de la CEPAL, Ricardo Sánchez sostiene que, sin una hidrovía en funcionamiento óptimo, la Argentina pierde competitividad, empleo, inversión y capacidad logística frente a otros países.
Pero, ¿qué sucede en un plano más local? Es decir, en las localidades y poblaciones que se asientan en la zona portuaria. ¿Qué acciones y políticas implementar para que esos beneficios que permite la exportación sean aprovechados en los territorios locales?
Comunidades portuarias y condiciones de vida
Más allá de los indicadores económicos, la hidrovía es también un territorio social y productivo. En las ciudades portuarias de su traza, algunos oficios asociados a la actividad fluvial van desde trabajadores de carga, dragado y transporte, hasta ingenieros navales, despachantes de aduana, docentes e investigadores especializados. Sin embargo, no todo desemboca en crecimiento, sobre todo en los municipios o territorios locales. Estudios académicos dan cuenta de que, en localidades como San Lorenzo o Puerto General San Martin (Santa Fe), el empleo y las actividades locales no crecieron al ritmo esperable y en comparación a los datos provinciales o nacionales. Por el contrario. Salvo actividades hoteleras que apuntan a trabajadores ocasionales, como la reparación de equipos y soldaduras, que generaron empleos locales, el resto de las actividades industriales y comerciales no tuvieron efecto positivo a partir de la hidrovia, como señala la investigadora de CONICET-UBA, Mariana Schweitzer, en su trabajo de investigación denominado "Lo global y lo local en territorios del Litoral Sur de la Provincia de Santa Fe".
"Las PYMES generan una significativa cantidad de fuentes de trabajo, lo que no ocurre con las grandes industrias. Relacionado al tema del empleo, si bien se vio un incremento de la capacitación profesional en la población local del litoral, la brecha de formación respecto a la nación y a la provincia se amplió", agrega Schweitzer.
En cambio, estas localidades del litoral sí crecieron en términos demográficos. San Lorenzo fue el Departamento que tuvo mayor dinámica poblacional, superando el Área Metropolitana de Rosario, y, particularmente la localidad de Puerto General San Martín. Ese incremento pudo haber sido "producto de las expectativas de empleo, y la llegada de población para la ampliación y construcción de terminales portuarias y/o para el funcionamiento de las plantas", aclara el informe de CONICET-UBA.
De ese modo, a pesar del crecimiento industrial y portuario sobre el nodo rosarino, los indicadores sociales no evidencian mejoras significativas en la calidad de vida de la población local. Estudios académicos y estadísticas oficiales muestran que en localidades como Puerto General San Martín y San Lorenzo, persisten altos niveles de precariedad habitacional y desigual acceso a servicios básicos.
Puerto General San Martín presenta la menor proporción de propietarios de vivienda y el mayor número de ocupantes, además de un crecimiento urbano con altos niveles de precariedad, especialmente en zonas cercanas al arroyo San Lorenzo. En los barrios próximos al polo industrial del sur -zona de intenso flujo de camiones hacia las terminales- muestran un empeoramiento de las condiciones de vida, con aumento del índice de Necesidades Básicas Insatisfechas. Un ejemplo crítico de esta situación lo encontramos en la ciudad entrerriana de Victoria, tal como denuncian movimientos ambientalistas y organismos de ciencia y tecnología en esta nota periodística. Por esa situación, la provincia de Entre Ríos declaró en 2024 la emergencia ambiental e hídrica en esa localidad, ante la crisis de abastecimiento de agua para el suministro de la población, situación que la ciudad ya había vivido en 2020 cuando se secó el río Victoria.
Por otro lado, en sectores ya consolidados, persisten déficits críticos en saneamiento y equipamiento sanitario, fundamentales en contextos de actividad industrial de alto riesgo. Además, se advierte una fragmentación socioespacial creciente: los sectores más vulnerables permanecen expuestos a la contaminación y las externalidades negativas, mientras que quienes pueden, se desplazan hacia áreas más alejadas del impacto industrial.
Como sostienen investigadores de la Universidad Nacional de Rosario, en este trabajo, es necesario pensar la HPP como un "territorio hidrosocial", esto implica reconocer su papel en la construcción de identidad local, productividad social y oportunidades laborales.
Actores, conflictos y desafíos
A nivel privado, multinacionales como Cargill, Bunge, ADM, COFCO y Dreyfus controlan buena parte de la infraestructura logística, desde puertos y barcazas hasta dragado y almacenamiento. También participan empresas estatales como YPF, actores regionales como la Bolsa de Comercio de Rosario y cámaras empresariales. Otros sectores que participan son la Cámara de la Industria Naval Argentina y el grupo de entidades clave del sector agroindustrial, como la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados.
"Si se proyecta para 2030 triplicar las exportaciones llevándolas a 200.000 millones de dólares es necesario pensar de forma federal y ofrecer diseño, calidad y valor agregado a la producción", señaló Silvia Martinez, especialista en administración naviera, al frente de la Cámara de la Industria Naval Argentina desde hace 15 años.
Más aún, repensar qué sucede con el desarrollo local, es decir, las localidades y pobladores que viven sobre la cuenca del Plata y dependen de las actividades comerciales y productivas que se desprenden de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Hasta el momento, quienes han estudiado en profundidad el impacto, tanto socioeconómico como ambiental en las principales ciudades portuarias, no observan grandes beneficios y sí, en cambio, retos a futuro que apuntan, en principio, al uso de embarcaciones con propulsión limpia, como eléctricas o a hidrógeno, y a una gestión ambiental coordinada entre los cinco países.
En este marco, los desafíos son muchos a la espera de un nuevo marco regulatorio de la HPP:
Soberanía y licitación: Tras 30 años de concesión privada, el Estado nacional retomó el control de la Hidrovía en 2021, pero fue suspendida por el gobierno de Javier Milei, se eliminó el ente de control proponiendo un período de concesión de 30 años, con la posibilidad de una prórroga de 30 años más. El proceso se re-licitó en enero de 2025 pero volvió a suspenderse y quedó en stand by hasta después de las elecciones, en medio de cuestionamientos por la ausencia de una evaluación técnica de impacto ambiental; falta de transparencia y la proyección de desregular completamente el manejo de la hidrovía en mercados privados y globales. En este último punto, uno de los funcionarios que más cuestionó la iniciativa oficial fue el gobernador de Buenos Aires, Axel Kicillof, quien reclama a Nación que la provincia tenga un rol en la licitación y en la recuperación del Canal Magdalena, vital para una salida directa al mar desde puertos argentinos. "Cualquier barco que quiera ingresar a los puertos fluviales argentinos a través del Río de la Plata tiene que pasar por una zona que está administrada por Uruguay y eso en términos de soberanía es un punto central para promover el canal Magdalena", señalan en esta nota periodística desde el Centro de Economía Política Argentina (CEPA).
Control integral. Es menester situar y resolver otro escenario: la evasión fiscal, la circulación clandestina y contrabando, que evidencian la multiplicidad y heterogeneidad de intereses en la hidrovía. Como señala el arquitecto Marcelo Almuina en esta nota es necesario "un control integral y federal" sobre todas las actividades económicas del corredor litoral.
Sustentabilidad y ambiente: La navegación fluvial ya tiene una huella ambiental menor que otros medios de transporte, pero las denuncias por contaminación en San Lorenzo y la alteración de las barrancas costeras exigen una planificación más equilibrada. Investigadores y organizaciones sociales reclaman políticas públicas que garanticen el desarrollo sustentable sin comprometer el agua dulce, la biodiversidad ni las economías locales.
En definitiva, no se trata de dejar de lado los beneficios económicos que permite la Hidrovía Paraná-Paraguay, sino de ser estratégicos y transparentes en qué reglas, dónde, cómo, para qué y para quiénes, cuáles son los costos y los beneficios en los territorios, y cómo se reparten o compensan entre los diversos actores, los más fuertes y los eslabones más vulnerables, que suelen no ser los que fluyen, sino los que habitan in situ esos territorios.
